金陵十三钗

二 |          2021年前后，超300家氢能公司都以颠覆者的姿态入局，其中不乏巨头。

三 | 一些骑手没有等来预期中的持续“爆单”，围绕单量、收入以及专送、众包、全职、兼职等不同跑单模式的讨论随之增多，运力分层也被一些观点纳入骑手“内卷”的解释框架。但将运力分层简单等同于“内卷”，可能忽略了即时配送的两个基本事实：订单需求有峰谷，配送难度有差异；骑手有全职、兼职和阶段性就业等不同选择，对稳定收入和时间自由的需求也各不相同。很难想象5年之后，在“残留”的几家中，他创办的海德氢能在列。如果把所有订单和骑手都放进同一个完全开放的抢单池，容易配送的订单会被迅速拿走，远距离、出餐慢、需要爬楼的订单则可能滞留，长期稳定跑单者订单连续性和收入预期也更容易受到短时运力波动的影响。

四 | 当订单差异和就业需求差异相遇，单一的劳动组织方式很难覆盖全部需求，多种履约模式由此形成。         有趣的是，他几乎在“反逻辑”地对待一切：大多数人想让氢能“上车”，他一家汽车主机厂都没见过，他觉得传统的石油公司才能给行业未来；“制氢机太成熟了，已足够好了”，这是行业共识，而他把不多的子弹全打在产品研发上，誓要破除这个“悖论”；一堆公司把寻找场景作为第一要务，建立了庞大的销售团队，而他执着于要做一家科技公司，100多人的团队绝大部分是研发人员……          要找出姚昌晟作为幸存者与其他创业者最大的不同，或许是他特殊的经历——清华博士、工程师底子、商业背景，兼具科学和商业的洞察力。对此他部分认同，懂技术让他没有“随波逐流”，商业认知则让他对创造价值无比敬畏。         他还提到了特殊的一点——要去一线获取“真实”的东西。“它可能来自公司内部，是一个产品细节、管理细节，也有可能是使用场景的样子。运力分层并不是给骑手划分身份等级，而是在灵活与稳定之间形成不同的工作组合。灵活就业已经成为我国劳动者就业增收的重要渠道。2025年12月，国务院向全国人大常委会所作的专项报告指出，据测算，我国灵活就业人员规模已超过2亿人。按照另一统计口径，2022年第九次全国职工队伍状况调查显示，全国新就业形态劳动者约8400万人，占全国职工总数的21%。”他说，“每个国家和地区的能源产业，都跟它的能源禀赋和政策强烈相关，不到一线，你根本不知道长什么样，这些认知无法替代。

五 | 两个数字的统计范围并不相同，但都说明，灵活就业、多渠道就业和平台就业已经成为劳动力市场的重要组成部分。”          今年上半年他飞了17万多公里，记者与他的采访在首都机场完成，当天还要飞往内蒙古兴安盟——全世界第一个实现商业闭环的绿色燃料项目将在那里落地。

六 | 20世纪70年代以来，全球生产组织逐步由大规模、标准化的福特制生产，转向更具灵活性的组织方式。

七 | 社会学通常用“弹性积累”概括这一变化：企业不再只依靠固定规模、单一形式的劳动队伍，而是根据市场需求变化，采用分工协作、业务合作等多种劳动组织方式。数字平台提高了供需匹配的实时性，也使这种变化在即时配送等城市服务业中表现得更加明显。

八 | 传统福特制依托集中厂房、固定全职工人和标准化批量生产，适合需求相对稳定、流程高度统一的生产场景。但即时配送具有明显的时空波动：午晚高峰需求集中，平峰时段订单回落，恶劣天气、节假日和突发事件，又会带来短时间内的需求增长。

九 | 与此同时，不同区域的订单密度和履约难度也不相同。商圈订单可以顺路组合，偏远区域、封闭园区、医院以及需要爬楼的订单，则可能占用更多时间和体力。         这让他反而不是一个在管理上事无巨细的人。

十 | 如果把公司比作他熟悉的热力学系统，他自豪于从外界获取了很多能量，包括订单、投资、供应链资源。即时配送因此始终面对一组现实矛盾：既要有稳定力量承接日常需求，又要保留足够弹性应对高峰和特殊场景。如果完全依靠专送等稳定运力，平峰期可能出现供给闲置，并推高整个履约体系的配送成本；如果全部依靠上线时间高度自由的普通众包骑手，高峰时段以及偏远地区的难交付订单又可能缺少稳定承接力量。他也沮丧于在内部，愿景价值观的传达和统一做得不够好，降熵好像总是慢半拍，“外部给予了我们远超预期的馈赠，我也把更多精力放在了外部”。在这一现实约束下，即时配送逐步形成专送、稳定众包和普通众包等不同履约方式。

十一 | 专送通常具有相对固定的服务区域、排班和组织支持，主要承担持续存在的基础需求；普通众包具有更高的上线和接单自主性，适合短时参与或补充收入；稳定众包则处于两者之间，骑手通常在在线时段、接单和履约方面作出一定承诺，换取相对连续的订单机会。三种方式分别对应稳定性、时间自由和履约要求的不同组合，共同形成“稳定核心＋弹性补充”的劳动组织结构。这种安排将消费端的需求波动转化为供给端的弹性调整，是弹性积累体制在数字经济时代的具体实践，也拓展了单一用工模式的理论解释边界。从各平台的公开资料和行业研究看，这种分型并非某一家平台独有。美团在专送和普通众包之间，形成了乐跑、畅跑等相对稳定的众包方式；淘宝闪购所依托的蜂鸟配送同样设有专送和普通众包，在部分城市和业务场景中还有优选、蜂跑等更稳定的跑单方式；京东外卖则同时招募全职和兼职骑手，其达达秒送履约网络还采用“驻店＋众包”、区域驻店、商圈驻店等混合运力模式。         他阅读量极大，消磨航班时间的唯一方式就是读书；他有明确的“商业偶像”，乔布斯、马斯克、曾毓群、任正非，那些世界一流公司都是他不同层面的对标对象；他极度在意审美，不管是招人、产品设计，还是商业合作，乔布斯说的“最终一切取决于审美”，对他意义非凡；他也没那么在意市占率，“如果品牌和价值观传达到的那群‘听众’，并不会因为市占率而改变对你的欣赏，这才更鼓舞人心”……          AI和能源结构变化两件并发的大事件，让他看到了一场科技大爆发的前夜。

十二 | 而随着氢能在航运、工业脱碳两个关键场景的跑通，他认为“溢出”到更多领域只会越来越快。各家的业务名称和具体规则并不完全相同，形成路径也有差异：美团和蜂鸟是在专送、众包基础上继续细分，京东则一方面建立全职外卖骑手队伍，另一方面接入达达原有的众包和驻店网络。

十三 |          在他的描绘中，如果海德氢能的路径正确，未来一定业务遍布全球。

十四 | 他对组织的“膨胀”完全不焦虑，在一个坚定的“AI主义者”眼中，做一家AI原生的跨国公司，碳基和硅基或许从今天就要开始融合。但背后的组织逻辑相近，都是将相对稳定的日常运力与应对峰谷变化的弹性运力组合起来。         近日，海德氢能完成B+轮亿元规模融资，战略投资方为沙特阿美和海螺水泥。前者是全球最大的石油天然气公司，后者是国内水泥业龙头，分别代表了传统石化能源领域和高耗能重工业降碳领域，正是绿氢完美的买家。这种分工不仅回应订单市场的波动，也与骑手群体内部的就业需求差异有关。以《美团骑手年度职业报告（2024~2025）》为例，骑手在就业目的、跑单频率和工作强度方面存在明显差异。         “苟”了好几年到现在，姚昌晟终于敢说出自己的那个大梦想了。有人将配送作为主要收入来源，更看重订单连续性和收入的可预期性；有人拥有其他职业或承担家庭照料责任，只在特定时段上线，更在意工作时间的自主安排；还有人将跑单作为就业转换期的阶段性选择。         “幸运”          姚昌晟学的是汽车动力系统，在清华大学从本科读到博士，师从国内顶级的汽车动力系统专家欧阳明高，本科期间就参与了电动汽车行业标志性的“十城千辆计划”，毕业后也一直在服务大众、通用、潍柴动力这样的汽车领域巨头公司。         按照常规逻辑，他有足够的资格继续在汽车赛道折腾。但他有做一家“科技能源公司”的执念，还有一个明确的判断——在碳达峰碳中和目标之下，科技公司的窗口期只到2025年，如果那时还没上桌，机会就很渺茫。

十五 |          3到5年的时间，对于他来说，值得赌一次。

十六 | 特别是对一些年轻人而言，骑手工作可能只是一个过渡性的就业选项，而非长期职业的选择，固定用工模式未必适合他们的实际就业诉求。这些就业诉求构成了不同履约方式长期并存的劳动供给基础。对于长期稳定跑单的骑手而言，如果所有人都进入同一个完全自由的抢单池，其订单连续性和收入预期可能受到短时、偶发运力的影响；对于只想利用闲暇时间增加收入的骑手而言，固定排班和较强的在线要求又未必适合。容易配送的订单如果被迅速承接，远距离、出餐慢、需要爬楼等困难订单却长期滞留，也会同时影响骑手之间的劳动公平和消费者的服务体验。单一模式看似形式公平，实际上可能忽略不同劳动者和不同订单之间客观存在的差异。

十七 | 运力分层本质是针对差异化劳动力供给形成的多组权责交换方案，而非人为设置高低不同的社会身份。         为什么必须是“科技公司”？抛开技术研发出身，在他的商业观中，如果一个行业的主流技术已经很成熟，大部分问题被归纳到产能上，就没必要去做“饱和式”技术创新。科技公司的核心价值是把行业推向经济化，而坐上牌桌的前提，是它提出的新价值主张被普遍接受。

十八 | 不同模式没有高级、低级之分，区别在于骑手付出什么、相应获得什么。

十九 |          从这个角度去看，氢能一定在候选之列——绿氢当年的价格和理想中具有经济性的价格有很大差距。骑手选择相对稳定的模式，意味着让出一部分时间和接单自由，以换取更连续的订单机会和相对明确的工作安排；选择普通众包，则可以保留更高的上线自主性，同时也需要面对更明显的订单量和收入波动。“这意味着一个简单的悖论，假设产品足够好，为什么客户不赚钱？”姚昌晟认为当时的技术有先天性弊病，这是产品设计导致的，价值空间足够大，只是你能不能做到。这种选择会受到具体规则和报名条件影响，但总体上为劳动者在稳定与自由之间提供了更多可能。也是在单一固定就业之外，为不同劳动者提供差异化的就业选择。当然，任何分工要稳定运行，都需要做到权责基本对等。         但不一定是最好选择。那时，随着光伏、风电的普及，使得绿氢在各个国家经历了一波投资潮，每个创业者都在探索在大的工业尺度下，更清洁的氢能到底该怎么用。而在中国，汽车还是第一选择。

| 不同模式的进入、退出和转换条件，也需要明确且易于理解。从长期看，运力分层反映的并不只是即时配送行业的组织创新，也是劳动力市场从单一就业走向多元就业的缩影。它让长期跑单者获得相对稳定的工作安排，让兼职和阶段性参与者保留时间弹性，也让不同难度、不同时段的订单得到相应承接。

| 随着灵活就业和新就业形态成为劳动力市场的重要组成部分，就业政策和公共服务也需要更加适应劳动者流动性强、工作周期多样、职业身份转换频繁等特点。

| 这是一个巨大的惯性，自从氢能汽车在本世纪初出现后，过往二十多年，“氢能汽车”就等同于氢能。         而当创业者把大部分钱都砸进去时，面对的是锂电池的指数级扩张——从大巴车，到乘用车，再到卡车，以及非交通领域的储能，随着成本和性能的优化，它溢出到了太多场景。同时，还应进一步完善普惠性的劳动保障和职业服务，改善进门、停车、等餐、充换电等城市配送环境，以降低不同类型骑手共同面对的劳动负担。

|          “当这发生之后，氢能汽车就很难匹配了。

| ”姚昌晟在2021年创办海德氢能的第一天，就明白汽车不是最终答案，他甚至没跟任何一家主机厂聊过，虽然他在汽车领域深耕多年。他还把大量精力放在产品技术研发上，很多人不理解：制氢技术不是很成熟了吗？连二级市场的投资研报都不把产品迭代作为行业变量，似乎它生来就是成熟的。

|          但海德氢能的第一件事就是首创出了方形插片式带压电解槽。在灵活与稳定之间形成更多可选择、可持续的就业方式，既有助于提高即时配送体系的运行韧性，也为理解和促进新就业形态健康发展提供了现实路径。

| 2024年时，一台1000Nm3/h的设备，每月可以节省几十万元的电费，以至于方形快速成了行业主流技术路线。

|          事后复盘，姚昌晟几乎预测对了一切。（作者系中国社会科学院社会学研究所二级研究员）